Seat Ronda 1.2 GL

TRANSPLANTE DE CORAZÓN

Finalmente, Seat se ha decidido a abandonar su archiconocido motor de balancines en beneficio de este nuevo producto, fruto de la investigación conjunta del equipo de Martorell y de la prestigiosa firma alemana Porsche. Indudablemente, los resultados obtenidos a nivel de motor son francamente buenos, aunque su adaptación al vehículo tiene que ser mejorada para obtener un conjunto a la altura del grupo propulsor.

La independencia técnica de Seat empieza a ser un hecho con la aparición de este modelo. Por primera vez en años, un motor de diseño particularmente moderno mueve un vehículo de esta marca y abre el camino para futuras realizaciones en las que no sólo sea el corazón el que se cambie, sino todo el conjunto.

Como la mayor importancia del modelo radica principalmente en el conjunto mecánico, vamos a alterar el orden habitual de las pruebas empezando por revisar todo aquello que se refiere a la mecánica.

El motor es un monoárbol de levas en culata, movido por correa dentada, con taqués hidráulicos, de reglaje automático, y distribuidor de encendido en la punta de¡ árbol de levas. La culata, de aleación ligera es de flujo transversal, con cámaras de combustión tipo Heron, talladas en la cabeza de los pistones. El bloque, de fundición, es bastante bajo lo que permite una acusada ligereza del conjunto. Por el momento, se ofrece en dos cilindradas, 1.193 cc y 1.461 cc, que se consiguen variando el diámetro del pistón, ya que la carrera de cigüeñal se mantiene constante a 67,5 mm bastante corta, lo que le autoriza para alcanzar regímenes bastante elevados.

Siguiendo las tendencias actuales para la obtención de altos rendimientos las compresiones son bastante elevadas (9,5:1 para el 1,2, y 10,5:1 para el 1,5) máxime cuando se recomienda la utilización de gasolina de 90 octanos para el primero y de 96 para el segundo.

La unidad que hemos probado era la de menor motorización, que teóricamente rinde 63 CV pero que en la realidad se ha mostrado como más musculosa; primero, subjetivamente en los recorridos, dada la alegría con que mueve el coche; después por las prestaciones, mejores de las que indica el fabricante; y por último y aquí objetivamente, en nuestro banco de potencia, en el que aparecieron los 69 CV que se indican en el recuadro correspondiente.

Durante el desarrollo del motor, se tenían noticias de que los mayores problemas hablan surgido por efecto de la detonación; por ello, se llenó el depósito con gasolina normal e iniciamos los recorridos. A lo largo de ellos, ni en las condiciones más duras, subida de puerto, muy bajas revoluciones y acelerón a fondo en 5.ª, apareció la temida detonación. Por contra, el motor aceptó sumiso el mal trato, y subía de vueltas sin ningún tirón o fallo.

El comportamiento general de¡ motor es destacable. Se arranca con facilidad, sube de vueltas con alegría, y su sonido es agradable, aunque algo elevado. Al ir dotado de un carburador monocuerpo, la aceleración es constante y sin asperezas. El rendimiento obtenido se conjuga perfectamente con los cansumos, que si a velocidades elevadas son altos, se deben más que nada a la mejorable aerodinámica, que le penaliza a poco que se superen los 120 km/h.

Para completar el conjunto mecánico, también la caja de cambios ha sufrido algún retoque, y aunque ha mejorado netamente en cuanto a precisión y recorrido respecto a la antigua utilizada en los Ronda, la suavidad, y como consecuencia de ella la rapidez, han empeorado apreciablemente.

Cuando ensayamos un preserie del Ibiza, el cambio parecía mucho más suave, pero se saltaba la segunda; parece como si la solución habría sido montar unos muelles de enclavamiento mucho más duros, con los que efectivamente la velocidad no salta, pero a costa de un notable esfuerzo a la hora de insertarlas.

Para completar (negativamente) el conjunto, la palanca de cambios tiene una forma extraña con un nervio lateral de lo más incómodo y que no invita a su utilización.

Entre motor y cambio, un embrague de accionamiento bastante suave cumple sin problemas su cometido, ya que ni patina ni vibra, lo que indica que funciona perfectamente.

Las prestaciones, como puede verse en su cuadro correspondiente, son ligeramente superiores a las dadas oficialmente por el fabricante, aunque no muy brillantes, debido primordialmente a la ya mencionada aerodinámica, pues por potencia motor, y a pesar de unos desarrollos algo largos, el vehículo tendría que ser un poco más rápido.

Volviendo a nuestro esquema habitual de pruebas, veamos lo que significa este Ronda "System Porsche" dentro de¡ futuro de Seat. Los próximos modelos de la marca de Barcelona, derivados directamente de este Ronda serán: el Ibiza, que no es más que una plataforma de Ronda recortada y carrozada de nuevo, con las mismas motorizaciones y cuyo lugar será el inmediatamente inferior al de este modelo. A continuación, el Málaga, también derivado del Ronda y que será un tres volúmenes, que vendrá a ocupar el lugar dejado por los 131.

Según esto, parece lógico pensar que en un futuro, el primer modelo absolutamente diseñado en Martorell, será el que sustituya al Ronda, y como esto no va a ser precisamente rápido, la vida del Ronda está asegurada por algunos años.

En su configuración actual, y en concreto el modelo probado, es un coche perfectamente válido. Por estabilidad es el típico tracción delantera, subvirador. La casa ya recomienda una diferencia de presión de inflado de neumáticos de una décima en favor de los delanteros, aunque quizá aumentarla hasta 2 décimas no vendría mal y de hecho el vehículo se comporta mucho más neutro. De todas formas, el balanceo no es muy acusado, gracias a la barra estabilizadora delantera, que antes era privativa de los Diesel y Crono.

La dirección es muy precisa y de uso muy suave, sin requerir esfuerzos en ningún momento. El efecto autoalineante es bastante acusado, y no debe soltarse el volante a la salida de las curvas si no se quiere sorpresas por exceso de rapidez.

Los frenos no se han mostrado a la altura de las circunstancias. De un buen tacto, se calientan con facilidad y las frenadas se alargan a poco que sean solicitados. Los blocajes no han aparecido en ningún momento, y la frenada es en absoluta línea recta, pero siempre con la precaución de dejar una distancia prudencial para evitar sorpresas.

Lógicamente, poco ha podido variar la amplitud interior del Ronda, pero pequeños retoques la hacen más perceptibles. Los asientos, muy amplios y de buena sujeción lateral, quedan algo altos, a pesar de llevar regulación de altura conforme se avanza o retrocede el asiento. Por cierto, que las muescas de enclavamiento en los raíles del asiento, quedan bastante separadas unas de otras, por lo que en ocasiones es difícil encontrar la postura ideal.

Gracias a la altura del asiento ya la amplia superficie acristalada, la visibilidad en cualquier dirección es buena y no ofrece problemas. El limpiaparabrisas delantero y trasero, así como los faros con ópticas H4, completan favorablemente el conjunto.

Todos los mandos quedan a mano y no ofrecen problemas de uso, excepción hecha de la ya mencionada palanca de cambios y del mando de la bocina, situado en el centro de¡ volante, y sobre el que hay que ejercer mucha presión para que funcione.

La climatización apenas supera los problemas que han aquejado a estos modelos desde el principio, la poca entrada dinámica de aire. Por ello, en cuanto se abre la entrada de aire, se pone en marcha el ventilador, con lo que se compensa en parte este problema.

El nivel sonoro está bastante amortiguado. El ruido predominante es el del motor, nunca desagradable, ya que hasta superados los 120 km/h el aire apenas se nota. Hay que destacar los ruidos transmitidos por la suspensión, bastante seca, que cuando se circula por carreteras en no muy buen estado hace oír bastante claramente los baches y cambios de asfalto.

Mejorar el acabado
Como ya dijimos cuando se ensayó el Ibiza, Seat tiene en su mano la cota de mercado que quiere alcanzar. El motor de que dispone es sin duda bueno, los vehículos dan una imagen bastante buena, y en general el público sigue teniendo una cierta simpatía por la marca. Ahora sólo falta que el acabado, los precios y la asistencia técnica estén a la altura de las circunstancias.

El acabado ha de mejorar. En el vehículo de pruebas, había ruidos interiores de elementos mal ajustados, que no se pueden permitir, y a lo largo de la prueba han surgido una serie de inconvenientes, sin importancia para la seguridad, pero que molestan: un cableado que salía debajo de la caña del volante, un indicador de desgaste de pastillas que se suelta, y alguna que otra cosa más que parece indicar que el vehículo se ha montado deprisa.

Gracias a sus ofertas, el Ronda ha sido el coche más vendido el pasado mes, y al no registrarse variación de precios en los que van equipados con esta nueva motorización se espera que las ventas sean buenas; pero repetimos, hay que mejorar, sobre lodo en el acabado y a nivel de caja de cambios.

Equipamiento

Elementos de conducción
Puesto de conducción
Servofreno: sí
Antibloqueo ABS: no
Servodirección: no
Diferencial autoblocante: no
Programador de velocidad: no
Regulador del volante en distancia: no
Rgulación del asiento en altura e inclinación: no
Regulación del soporte lumbar del respaldo: no
Volante de cuero: no

Visibilidad
Cristales tintados: sí
Luneta térmica: sí
Parabrisas laminado: no
Velocidades del limpiaparabrisas: 2
Lava-limpialuneta posterior: sí
Retrovisor exterior: sí

Luces
Faros halógenos H4: sí
Lava/limpiafaros: no
Altura de faros con regulación bajo el capot: sí
Faros auxiliares de largo alcance: no
Faros auxiliares antiniebla: no
Intermitentes de emergencia: sí
Luz de marcha atrás simple: sí
Luz antiniebla posterior simple: sí

Instrumentación
Termómetro de agua: sí
Voltímetro: no
Amperímetro: no
Cuenta-km parcial: sí
Cuentarrevoluciones: sí
Manómetro de aceite: no
Termómetro de aceite: no
Nivel de aceite: no
Reóstato de iluminación del cuadro: no
Reloj/cronómetro/calendario: no
Ordenador de viaje/computadora: no
Sintetizador de voz: no

Luces-testigo
Reserva de combustible: sí
Freno de estacionamiento: sí
Nivel bajo de líquido de frenos: sí
Desgaste acusado de pastillas de freno: sí
Recordatorio utilización cinturones: no
Compreobador funcionamiento de testigos: no
Central de chequeo (niveles/luces): no
Aviso de periodos de revisión: no

Elementos de confort
Dotación del habitáculo
Parasoles orientables: sí
Cinturones retráctiles delante: sí
Cinturones retráctiles detrás: no
Reposacabezas delanteros: sí
Descansabrazos central trasero: no
Agarradores para los pasajeros: 3
Encendedor eléctrico: sí
Ceniceros: 3
Luz interior en zona posterior: sí
Luz de lectura: no
Alzacristales eléctricos delante: no
Cierre centralizado de puertas, maletero y depósito: no
Cerraduras de seguridad para niños: sí
Tapicería de cuero: no
Botiquín: no

Climatización:
Deflectores ventanillas delanteras: no
Aire fresco exterior directo: sí
Extracción dinámica del aire exterior: sí
Velocidades del ventilador: 3
Desempañado cristales laterales: sí
Calefacción a las plazas traseras: no
Aire acondicionado: no
Calefacción eléctrica asientos: no
Techo practicable: no

Otros elementos
Tapón depósito combustible con llave: no
Tapa guantera con llave: no
Pintura metalizada: no
Llantas de aleación ligera: no
Preinstalación de radio: sí

Prestaciones
Velocidad máxima
En 4.ª, a un régimen de 5.975 rpm.: 151,17 km/h
En 5.ª, a un régimen de 4.430 rpm.: 141,85 km/h

Aceleración
400 metros, con salida parada: 19" 9/10
1.000 metros, con salida parada: 36" 7/10

Recuperación
400 metros, en 4.ª, entrando a 40 km/h: 21" 5/10
1.000 metros, en 4.ª, entrando a 40 km/h: 40"
400 metros, en 5.ª entrando a 50 km/h: 21" 5/10
1.000 metros, en 5.ª entrando a 50 km/h: 42" 5/10

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo y depósito lleno.

Ficha técnica
Motor
Posición delantero transversal, inclinado hacia adelante. N.º de cilindros: 4, en línea. Diámetro/carrera: 75,0/67,0. Cilindrada: 1.193 cm³. Potencia fiscal: 9 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal de 5 apoyos y 8 contrapesos.

Carburación
Un carburador monocuerpo vertical Pierburg 31 1 B 3, con starter automático. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución
Situación válvulas: en culata, verticales y en línea (cámara Herón). Sotuación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: directo por las levas, con empujadores hidráulicos exentos de reglaje.

Encendido
Tipo electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Bosch. Bujías: Champion C-7 y C.

Lubricación
Bomba: de engranajes excéntricos, en punta de cigüeñal. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,00 litros. Cambio de aceite: 3,25 litros.

Refrigeración
Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total del circuito: 7,5 litros.

Rendimiento
Compresión: 9,5:1. Potencia: 63 CV DIN a 5.800 rpm. Par motor máximo: 8,8 mkg. DIN a 3,500 rpm.

Transmisión
Embrague
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable, autoajustable.

Sspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Trasera: ruedas independientes, con triángulos transversales inferiores y montantes telescópicos. Tipo de resorte: ballestón transversal de doble hoja con dos puntos de anclaje y taco central de apoyo. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos
Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero, en función de la carga. Delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm². Traseros: tambor. Diámetro: 185 mm. Área barrida: 349 cm². Área barrida por los cuatro frenos en total: 1.223 cm².

Dirección
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20,8:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas totoales de volante: 4,0. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38,5 cm.

Ruedas
Llantas: 5" x 13". Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155 SR 13. Marca y tipo: Michelin XZX.

Equipo eléctrico
Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 630 W y 45 A. Batería: Femsa, de 45 A.h., sin mantenimiento.

Depósito de combustible
Situación: bajo el maletero. Capacidad: 51 litros.

Carrocería
Tipo: semi-break. N.º puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible.

Dimensiones
Batalla: 2,45 m. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 4,01 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 925 kg. Con depósito lleno (en báscula): 930 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,3/38,7% (con depósito lleno, en báscula).

Rendimiento en el banco de rodillos
Potencia máxima: 69,0 CV DIN a 5.900 r.p.m.
Par máximo: 9,45 mkg. DIN a 3.500 r.p.m.

Nuevamente nos encontramos con un motor de origen alemán (el diseño Porsche es el que manda) que rinde descaradamente por encima de las cifras anunciadas por el fabricante. Por lo visto, los alemanes son incapaces de eliminar esa costumbre de rebajar los rendimientos (debida a motivaciones fiscales) incluso cuando trabajan por cuenta de terceros. Por supuesto, que todos los engaños sean como este.
En cuanto a las curvas en sí, obsérvese que el par está por encima de los 9 mkg. exactamente entre 2.500 y 5.000 rpm., en la zona de máxima utilización, y por encima de los 8 mkg. entre 1.750 y 6.100 rpm., que en este caso es toda la zona útil. Pero como entre 3.000 y 4.800 rpm. hay un clarísimo tirón, este motor corre el riesgo de ser injustamente acusado de no poseer suficiente elasticidad, y no es así.

Posibles competidores

	Seat Ronda 1.2 GL
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.193 c.c. 63 CV a 5.800 rpm. 5 151,2 km/h. 36"7 en 1 km. 5,1/6,8/9,3 4,01/1,65 930 kg. 51 litros 891.787 ptas.
	Citroën GSA 1.3
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.299 c.c. 65 CV a 5.600 rpm. 5 158 km/h. 35"8 en 1 km. 6,0/7,9/8,5 4,18/1,61 935 kg. 43 litros 913.376 ptas.
	Ford Escort 1.3
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.296 c.c. 69 CV a 6.000 rpm. 5 152,5 km/h. 38"8 en 1 km. 5,4/7,5/9,3 3,97/1,59 922 kg. 40 litros 1.030.095 ptas.
	Renault 11 GTL
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.397 c.c. 60 CV a 5.250 rpm. 5 153,2 km/h. 36,6 en 1 km. 5,1/6,9/7,4 3,98/1,66 896 kg. 42 litros 941.048 ptas.
	Renault 14 GTL
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.219 c.c. 59 CV a 5.500 rpm. 5 146,3 km/h. 37"2 en 1 km. 5,7/8,1/8,5 4,03/1,62 840 kg. 48 litros 880.312 ptas.
	Talbot Horizon GLS
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.294 c.c. 68 CV a 5.600 rpm. 5 156,0 km/h. 36"1 en 1 km. 6,4/8,5/9,4 3,96/1,68 978 kg. 47 litros 968.300 ptas.
	Opel Kadett 1.3
	Cilindrada: Potencia: N.º de marchas: Vel. máxima: Aceleración: Cons. homol.: Long./Anchura: Peso: Cap. depósito: Precio final:	1.297 c.c. 75 CV a 5.800 rpm. 5 164,5 km/h. 34"7 en 1 km. 5,2/7,1/8,9 4,00/1,64 914 kg. 42 litros 1.373.127 ptas.

Firmado por Enrique Zorzano con la colaboración de Arturo Andrés, Miguel Guerrero y Alfonso Silvestre. Autopista, nº 1296 del 19 de mayo de 1984.
Gracias a Gonzalo por el artículo.