Ritmo, el nuevo caballo de batalla de Fiat

Dentro de un programa de cinco años, Fiat pretende renovar casi por completo su actual gama de turismos, dando origen a una nueva generación de coches de muy alto nivel de competitividad en el mercado. Para indicar que entramos en una nueva era, desaparece la denominación por números y se vuelve a los nombres: el Ritmo es el primer producto de esta nueva generación Fiat.

Siguiendo una política que muchas marcas están aplicando en la actualidad, se toma un modelo ya experimentado y, dejando apenas sin modificar las características básicas del bastidor (suspensiones, frenos, dirección, batalla) y de la mecánica (motor y transmisión), se diseña una carrocería totalmente nueva, mucho más acorde con las tendencias modernas. Por lo general, acompaña a este remodelación un aumento de la anchura de vías con el fin de permitir una mayor flexibilidad de suspensión, sin que por ello el coche tienda a tomar ángulos de balanceo molestos.

Esto es lo que han hecho Chrysler y Renault con sus Horizon y R-18, tomando como bases el Simca 1100 y el R-12, respectivamente; y esto es lo que supone el Fiat Ritmo. tomando como base el 128, que, por cierto, se mantiene en producción. Estas carrocerías de nuevo diseño tienen varios objetivos, en relación a sus predecesoras: mayor funcionalidad, confort y aerodinámica (mejor consumo y nivel sonoro), y un más alto grado de calidad. duración y fiabilidad. Ya se ha admitido que la gente no está dispuesta a comprar coche cada dos o tres años, sino que desea una duración mínima, sin problemas, de cinco años, pero insistiendo en los de "sin problemas".

RITMO DE TRES POR CINCO
La carrocería del Ritmo es de dos volúmenes, siempre con portón trasero, pero ofrece indistintamente dos o cuatro puertas laterales, por ello, en realidad, es un tres o cinco puertas. Por otra parte, existen dos niveles de terminación: L (lujo) y CL (confort lujo). Unido esto a los tres motores de cilindrada y potencia escalonadas, nos ofrece un total de 12 posibilidades teóricas, que todavía aumentan si se consideran las opciones mecánicas de quinta en marcha para los dos motores más pequeños, o de caja automática para el mayor.

En cuanto a línea, los dos voluminosos escudos parachoques dominan por completo la estética del coche desde cualquier ángulo, pues son muy envolventes. Su construcción en resina elástica les permite admitir choques de hasta 6 Km/h sin sufrir la menor deformación permanente. Para facilitar las reparaciones, las aletas van atornilladas. En cuanto al tratamiento anticorrosivo, se anuncia como muy completo; esto es algo que los fabricantes parecen haber descubierto en estos cuatro años de crisis económica, y ahora todos los coches se anuncian como fabricados y protegidos con chapa cincada, cadmiada, galvanízada, protegida con polivinilo y pintada con ni se sabe cuántas capas de anticorrosivos, insonorizantes y lacas. En el caso del Ritmo, gracias a todo esto y al revestimiento del techo de 2 cm. de grosor en poliestiíreno expandido, se dice que el nivel acústico es comparable al del reciente 132/2000.

Por otra parte, el coeficiente de penetración aerodinámico es muy favorable, pues arroja un Cx de 0,38, que es verdaderamente récord entre las berlinas de su categoría, de diseño moderno.

MECÁNICA: EVOLUCIÓN DEL 128
El bloque motor, común para las tres variantes, es de fundición. Ofrece cinco apoyos de bancada, y su culata de aluminio lleva un árbol de levas en ella, mandado por correa dentada, y con las válvulas en línea inclinadas 18 grados. Es, carburación y escape aparte, la mecánica bien conocida de los 128 y del X-1/9. El motor más pequeño tiene cotas muy supercuadradas, de 80 X 55,5 mm.; cubica 1.116 c.c. y con una compresión de 9,2:1 rindo 60 CV DIN a 5.800 r.p.m. y un par máximo de 8,3 m.kg. a 3.500 r.p.m. Subiendo el diámetro hasta 86,4 mm. tenemos la cilindrada en 1.301 c.c., que con el mismo carburador monocuerpo de 32 nos ofrece ahora, con una compresión ligeramente rebajada a 9,1:1, 65 CV y 10 m.kg. a los mismos regímenes de antes. Finalmente, alargando la carrera a 63,9 mm., pasando el carburador a 34 mm. y dejando la compresión en 9,1:1, la cilindrada sube a 1.498 c.c., y la potencia a 75 CV al mismo régimen de antes, con un par de 12 m.kg. a tan sólo 3.000 r.p.m.

Precisamente las potencias sirven para denominar a los modelos, pues se llaman Ritmo 60, 65 y 75, respectivamente. Por supuesto, tenemos un círcuito de refrigeración hermético (con siete u ocho litros de capacidad) con electroventilador, y una lubricación generosa, con 4,7 litros de aceite. El embrague de diafragma es de 181,5 mm. en los dos motores pequeños y de 190 mm. en el grande. La caja de cambios es la ya conocida en España en nuestros 128, con las mismas relaciones: 3,583; 2,235; 1,454; 1,042. Pero opcionalmente en los pequeños, y de serie en el «75», hay una 5ª marcha de relación 0,863; las cuatro primeras permanecen inalterables. Los grupos rectos finales van siendo cada vez más largos: empiezan con un 4,077:1 en el 60, siguen con un 3,765:1 en el 65 y, finalmente, un 3,588:1 en el 75. Los desarrollos en 4ª a 1,000 r.p.m. son de 24,3, 26,3 y 27,8 Km/h,; en 5ª se disparan nada menos que a 29,11. 31,8 y un increíble 33,3 Km/h. para el motor de 75 CV. Es una 5ª, en cualquiera de los casos, exclusivamente de autopista y economía. El motor de 1.5 litros también puede llevar, opcionalmente, una transmisión automática de origen VW, con un grupo 3,565:1, también muy largo.

Por lo demás, muy pocas variaciones. Las mismas suspensiones archiconocidas: frenos de tipo mixto (con servo sólo en el 75), con los discos y tambores de siempre, la misma cremallera con doble junta en su árbol (3,5 vueltas de volante y 10,3 metros de diámetro de giro). y vías generosamente ensanchadas en nada menos que 10 cm. respecto al 128, pasando a 1,40/1,41 m. Las llantas siguen siendo de 4,5" calzadas con 145 sin cámara; opcionalmente, el 75 puede llevar gomas 165/70-13.

La suspensión delantera es MacPherson, sin estabilizadora, y con el detalle de que el muelle apoya sobre el monocasco, mientras que el amortiguador lo hace concéntrico, pero aparte, por intermedio de un elemento de goma.

POLÍTICA DE OPCIONES
El peso del coche más básico (un 60 de tres puertas y acabado L) es de 860 Kg, A partir de ahí, los incrementos son: 20 Kg por acabado CL; 10 Kg. por motor 75, (el 65 no varia); 15 Kg por carrocería cinco puertas y 30 Kg. por caja automática. Así, el 75 con cinco puertas, acabado CL y caja automática, sube a 935 Kg. en vacío. El reparto de pesos predomina mucho delante (batería y repuesto bajo el capot), oscilando entre el 62 y el 64,5 por 100 del peso total. A señalar la interesante capacidad del depósito, con 51 litros.

Las prestaciones son buenas en velocidad: 145, 150 y 160 Kmh, en punta para los tres modelos; velocidad conseguida en 4ª, por supuesto, La aceleración sobre el kilómetro tiene resultados honestos: 37"9, 36"1 y 34"4. Los consumos, gracias a la penetración y a la 5ª larga, salen muy favorables a velocidad estabilizada; así, a 120 Km/h., se escalonan entre 8,3 y 8,6 litros/100 Km.

Rompiendo una tradición habitual, de ofrecer modelos fijos, el Ritmo entra en juego de la política de opciones. Para los más baratos, lo que es de serie en el 75, es opcional, en otros casos, la opción es para todos. Mezclando todo, se puede hacer una lista muy larga de opciones, en alguno o todos los modelos, que incluye: transmisión automática o de cinco marchas, aire acondicionado, techo practicable, reloj dígital, cuenta-r.p.m., asiento trasero de plegamiento partido, cinturones retráctiles, lavalimpialuneta, luneta térmica, cristales teñidos, reposacabezas, pintura metalizada, gomas 165/70, cuenta-Km. parcial, termómetro, encendedor, etc.

RITMO ESPAÑOL EN 1979
Seat necesita y va a hacer este coche. Concretamente, saldrá el año que viene a principios; es decir, no falta ni un año para su aparición. Es prácticamente seguro que aquí se seguirán manteniendo las ya muy experimentadas mecánicas de balancines con 67 y 77 CV de rendimiento. Lo que resultaría de gran interés y es muy probable que se ofrezca es la opción de 5ª marcha, aunque manteniendo los dos grupos más cortos de los tres ofrecidos en Italia. El más largo, con nuestra orografía y tráfico, resulta totalmente inútil, acoplado a la 5ª.

Autopista, nº 1001 de 1978.