Fiat Ritmo

Toma de contacto

Después del Chrysler-Simca Horizon y del Renault 18, el Fiat Ritmo, predecesor del modelo que Seat presentará en 1978, será la tercera novedad importante de este año automovilístico en Europa.

Anunciado para el Salón de Ginebra (marzo), presentado en el Salón de Turín (abril) y exportado a toda Europa a partir del Salón de París (octubre), este modelo que terminará por sustituir al 128, ha perdido su denominación inicial de 138. En efecto, el proyecto X 1/38 será comercializado bajo el nombre de Ritmo, una alegre y vivaz denominación que rompe con la política ilógica de los números que parecía destinada sólo a los iniciados.

CARROCERÍA DOS VOLÚMENES
Nueve después de la aparición del 128, un excelente tracción delantera que no ha tenido el éxito que se merecía, el Ritmo toma el relevo, con una presentación exclusiva diseñada por el Centro Estilístico de Fiat, donde existe un equipo de especialistas digno de cualquiera de los grandes nombres del diseño italiano.

Actualmente. la tendencia de los carroceros va hacia lo utilitario, y el Ritmo sigue el principio de la línea dos volúmenes, con la trasera provista de un portón (con una luz de 70 cm) que de acceso a un maletero menor que el del 128 (330 L útiles, frente a 350 l). pero que se agranda en caso de necesidad, porque el asiento trasero es abatible y esta operación puede realizarse de una manera clásica o en dos veces, asiento por asiento, con lo que se consigue un plano de carga de 1.31 m. de fondo, y un mejor aprovechamiento del espacio.

EXCELENTE HABITABILIDAD
Desde el punto de vista de la habitabilidad, Fiat sigue la tendencia actual que consiste en ensanchar la carrocería para ganar espacio a la altura de los codos. Comparado con el 128. el Ritmo tiene 10 cm. más de longitud, 16 cm. más de anchura y 2 cm. de altura. Metro en mano, pudimos constatar 1,39 m. de anchura interior delante, a la altura de los codos (6 cm. más que en el 128, lo que es mucho), y atrás, 1.37 m. (versión cuatro puertas) o bien 1,44 m. (versión dos puertas) de anchura interior a la misma altura. El habitáculo muestra una longitud de útil de 1,81 m. útiles, lo que quiere decir que se han ganado 2 cm. respecto al 128, perdiéndolos en el maletero. como en el Horizon. Si lo comparamos con el R-18. nos encontramos, centímetro más o menos, con las mismas cotas interiores, lo que puede ser una referencia, pero si se compara con su más directo competidor, el Horizon, la ventaja es evidente: cerca de 5 cm. más de anchura interior y 70 1. de capacidad suplementaria en el maletero.

Si se tiene en cuenta que el Ritmo es menos ancho que sus competidores, con 1,65 m., y su longitud es de 3,94 m. (2 cm. menos que el Horizón y 44 cm. menos que el R-18), se da uno cuenta de lo bien aprovechado que está el habitáculo.

AERODINÁMICA Y ORIGINALIDAD
Para poder responder a las exigencias cada vez mayores de sobriedad, el Centro Estilístico de Fiat, que dispone de un formidable complejo de investigación en túneles de aire, ha construido una carrocería ante todo aerodinámica.

Con una sección frontal mayor que la del 128, Fiat conseguido bajar mucho el Cx, y anuncia un coeficiente de penetración de 0,38, muy interesante para una berlina de menos de cuatro metros de longitud.

En cuanto al estilo, tenemos que reconocer que en una época en que los coches se parecen cada vez más entre sí, este modelo tiene el mérito de ser original de verdad. No hay nada más que contemplar sus ruedas un poco futuristas y sus estilizados carenados, bajo la forma de paragolpes de escudo. Sin embargo, cuando se constata la acogida más bien fría que su clietela ha dado al R-14, se puede afirmar que Fiat ha realizado una apuesta no exenta de riesgo.

CHASIS SUSPENSION: BASE 128
Aprovechando los más modernos métodos de cálculo de estructuras por ordenador, Fiat ha diseñado el Ritmo en función de las futuras normas de seguridad pasiva, sin caer en un excesivo aumento de peso respecto al 128: 860-895 kg. frente a 785-825 kg., es decir. unos 70 kg. de más en promedio.

En este modelo. nos encontrarnos con la plataforma del 128, con la misma distancia entre ejes (2,45 m.), pero con unas vías más anchas: 1.40 m. delante (aumento de 9 cm.) y 1,41 m detrás (aumento de 9,5 cm.).

En cuanto a la suspensión. en líneas generales, sigue el mismo esquema: delante conjuntos Mac Pherson que se apoyan ahora en una auténtica triangulación oblicua, sin la barra antibalanceo del 128. Por razones de espacio, el Ritmo con cambio automático tiene una suspensión diferente con una barra antibaanceo como tirante diagonal. También se nota una reducción del radio de pivotamiento (5 mm).

Pocos cambios detrás, con la tradicional ballesta transversal de dos hojas, soportando triángulos transversales, pero un nuevo anclaje superior del elemento elástico respecto a la carrocería sirve para filtrar las vibraciones. Fiat también se ha preocupado de reducír las variaciones angulares parásitas: un tope elástico central se encarga de reducir la flecha del ballestón en  vacío, y con ello, limitar las variaciones del ángulo de caída, para evitar desgastes anormales de neumático.

De todos modos, el valor de la caída oscila todavía entre medio y un grado y medio positivo en vacío, con una convergencia de 0 a 4 mm.

DIRECCIÓN SUAVIZADA
Este elemento, conserva el mecanismo de cremallera con numerosas modificaciones para reducir el esfuerzo al volante; además de nuevos reglajes angulares, Fiat ha cambiado la longitud de las bieletas y ha aumentado el recorrido de la cremallera para conservar el mismo diámetro de giro (10.3 m. entre los bordillos), lo que es mediocre, pues el Ritmo tiene un voladizo delantero mayor que el 128 (71 frente a 62 cm). En cuanto el número de vueltas del volante (3 1/2), tampoco ha cambiado.

FRENOS
En lo que se refiere a los frenos. Fiat ha conservado el principio mixto con mando hidráulico y circuitos independientes delante y detrás, actuando delante sobre discos con pinza flotante (f 227 mm.). y detrás hay dos tambores de recuperación automática (f 185 mm.) regulados por un limitador de presión. Pero a nivel de la asistencia, Fíat tiene, para los modelos de base, un pedal que actúa según una relación variable: la longitud pedal/brazo de palanca de la varilla de empuje, varia de 5,2/1 a 9,1/1 para graduar su eficacia y la comodidad en el freno (en el primer 128. había una relación fijo de 5,9/1).

En realidad, se trata de una asistencia mecánica, aunque existe también la opción clásica del servofreno por depresión. En el momento de lanzamiento de este modelo, no se sabia aún en Turín cómo se repartiría el equipo en función de los diferentes motores y grados de acabado.

En cuanto a las ruedas, 4"1/2 x 13, de estilizado diseño en la versión CL, llevan neumáticos 145 SR 13. Fiat anuncia también en opción los 165/70 SR 13 y piensa, incluso, pasar en el futuro a las series 60 y 50 de perfil aún más bajo.

MOTORES DERIVADOS DEL 128
Diseñar un motor nuevo cuesta el doble de caro: primero, por la inversión que se necesita. y segundo, por las dificultades de homologarlo en lo referente a las normativas de anticontaminación.

Colocado transversalmente el motor de cuatro cilindros del Ritmo es, con muy pocas variaciones el del 128: bloque de fundición, cigüeñal de cinco apoyos, culata de aleación ligera con válvulas en cabeza con una inclinación de 18 grados, movidas por árbol de levas en cabeza, accionado a su vez por correa dentada. Las únicas modificaciones notables las encontrarnos a nivel de carburador (Solex o Weber), del filtro de tire y del colector de escape, que gracias a su doble salida gana dos o tres CV y en consecuencia reduce el consumo.

Nos encontramos, pues, en el Ritmo, con tres tipos de motorización y una denominación para cada uno. en función de la potencia.

60: 1.116 c.c. (80 X 55.5 mm), relación 9,2/1. 60 CV DIN a 5.800 r.p.m. y 8.3 mkg a 3.500 r.p.m. (más cinco CV a menos de 200 r.p.m., pero el par máximo obtenido a un régimen 700 r.p.m. más alto).

65: el motor 1.290 c.c. ha aumentado su diámetro de 86 a 86,4 mm (sin cambiar su carrera, que sigue en 55,5 mm) para pasar por encima del 1.3 litros (en función de las limitaciones de velocidad italianas), con una cilindrada de 1.301.6 c.c. Con 9,1/1 de relación de compresión, da 65 CV DIN a 5.800 r.p.m. y 10 mkg a 3.500 r.p.m. (más cinco CV menos 200 r.p.m. y 0,1 mkg más 500 r.p.m.).

75: Fíat ofrece una versión 1.5 tras conseguir alargar la carrera del 1.301 a 63.9 mm (sin cambiar el diámetro), consiguiendo 1.498 c.c. y 9/1 de relación de comresión, desarrollando 75 CV DIN a 5.800 r.p.m. y 12 mkg a 3.000 r.p.m.

Este motor será montado próximamente en el Fiat X 1/9, cuya carrocería produce Bertone.

TRACCION DELANTERA: CAMBIO MECÁNICO Y AUTOMÁTICO
Como en el 128, el cambio se encuentra en la punta del motor, según la disposición llamada "Giacosa" (por Dante Giacosa. antiguo jefe de investigación en Fiat, que lo introdujo en el Autobianchi Primula).

Básicamente. nos encontramos con un cambio mecánico de cuatro relaciones: primera, 3.583; segunda, 2.235; tercera, 1.454, cuarta, 1.042.

Con las diferentes relaciones de grupo, se consiguen 24.2 km/h. por cada 1.000 r.p.m. en cuarta para el 60 y 26,2 km/h. para el 65.

Pero se puede conseguir también una quinta relación (0,863) que alarga la transmisión en un 20 por 100. Este cambio de cinco velocidades se monta de serie en el modelo 75, consiguiéndose en quinta a 1,000 r.p.m. 33,2 kilómetros por hora.

Hay que subrayar que en el motor 75 CV, existe un apoyo intermedio en el árbol de transmisión para conseguir brazos de longitud igual eliminando los desagradables efectos de giro al producirse una aceleración.

Novedad en Fiat es transmisión automática que aparece por primera vez en esta gama. El cambio, de tres relaciones automáticas a  base de tren epicicloidal más convertidor, es fabricado por Volkswagen, que ha modificado un poco el del Golf. No obstante, el fabricante está estudiando su propia transmisión automática, que se presentará dentro de dos años.

ELECCIÓN ENTRE 12 MODELOS
Con tres tipos de motores, tres posibilidades de transmisión, dos tipos de carrocerías (tres y cinco puertas) y dos grados de equipamiento y acabado, Fíat ofrece en conjunto la posibilidad de elegir entre 12 modelos Ritmo, que estarán disponibles en todos los concesionarios italianos desde finales de junio.

La exportación se iniciará mediado el otoño y, naturalmente, el abanico de posibilidades será menor, con versiones básicas para cada país en función de la competencia.

IMPRESIONES DE LA PRUEBA
Corno ya hemos dicho, el Ritmo tiene un estilo muy original. Lo que nos ha decepcionado un poco es la falta de calidad del acabado interior; aunque con soluciones originales (mandos de la calefacción, reloj digital, empuñadura de las puertas), el aspecto resulta un poco falso.

En carretera, en relación al 128, es la comodidad de la suspensión: antes era un poco seca y ahora resulta elástica, aunque esto se paga con un importante balanceo en las curvas. Por otra parte la calidad de los asientos (con una barra molesta en el respaldo) no es totalmente satisfactoria.

Otra de las ventajas del Ritmo es el volumen de su habitáculo, que es muy grande, comparable (aparte del maletero) con el del Renault 18, que por otra parte tiene 44 cm más de longitud.

El coche es poco ruidoso y convenientemente motorizado, incluso en las versiones de menor cilindrada, pero ha heredado dos defectos del 128: su mando del cambio es poco preciso y su diámetro de giro insuficiente para su categoría. Por último, la ventilación interior -a pesar de que tiene una toma de aire en el capot- es nula, incluso a gran velocidad.

Para conseguir un éxito con este coche Fiat cuenta con ventajas claras como son la seguridad activa, su nivel de confort y su excelente habitabilidad. En otras cosas, sobre todo en el acabado y equipamiento, tendrá que mejorar. Este último punto, sobre todo en las las más costosas y de mayores pretensiones.

Autopista, nº 1009 de 1978.