Seat Ritmo

Motores 1200 y 1430 y dos niveles de terminación.

En cuestión de unos pocos días, tendrá lugar la presentación estática de un coche que va a marcar la automoción española de los años 80: nos referimos al Seat Ritmo. Como es natural, con posterioridad a la presentación a la prensa, el Ritmo estará expuesto en el Salón de Barcelona, pero tanto nuestro primer contacto directo con él como la comercialización al cliente tendrán lugar un poco más adelante, ya bien entrado el mes de mayo.

Como acabamos de decir, aquí tenemos un coche para los 80: pero no sólo por el hecho evidente de que, dentro de nueve meses ya estamos en 1980, sino porque el Ritmo es un coche lo bastante moderno como para perdurar tranquilamente durante toda esa década, al menos si las cosas van evolucionando al mismo paso que lo han venido haciendo en los últimos veinte años. Más de trece años lleva en el mercado el 124 desde que apareció en Italia (10 entre nosotros), y ya son ocho los que tiene de historia el 127, todavía perfectamente boyante.

Tras la presentación de este último, tan sólo el 131 ha supuesto para Seat un acontecimiento comercial en cierto modo comparable al que va a constituir el Ritmo. Y puestos a afinar, el Ritmo todavía es un impacto mayor, puesto que va a incidir en el segmento del mercado que con mayor ahínco se están ya disputando, y en el que la lucha se endurecerá, los distintos fabricantes.

Dentro del turismo para utilización familiar, se puede decir que los pequeños coches polivalentes (tipo 127/R. 5/Fiesta) cubren las necesidades de buena parte del mercado, pero apurando mucho las cosas; en unos casos por su capacidad de marcha a plena carga, y en otros, por simple problema de volumen útil, ya en habitáculo, ya en maletero.

La siguiente categoría de coches, de tipo medio, ya está por encima de estas criticas. Es la clase que hace unos pocos años estaba ocupada por el 124, el Simca 1200 y el R. 12; coches todos ellos que siguen vigentes, e incluso vendiéndose bien. Como resolver, resuelven perfectamente el problema del transporte familiar, con un presupuesto de mantenimiento razonable. Pero la competencia se ha ido haciendo cada vez más dura, y es preciso afinar en aspectos que antes se podían dejar un poco más de lado, como el de la estética, el tamaño exterior y la sencillez de mantenimiento. Así, el 124 es un coche muy amplio, pero su estructura clásica, a base de eje rígido propulsor trasero, no encaja ya muy bien en la década de los 80; resulta una técnica pasada y la suspensión no es muy confortable. Un 1200, por su parte, posee modernas soluciones técnicas desde su aparición, pero su aspecto no puede ser más similar al de una furgoneta, en realidad, casi lo es. En cuanto a un R. 12 ¿dónde va un coche de esta categoría que ocupa 4,40 metros de longitud?

Así pues, cuando sus antecesores todavía están vivitos y coleando, ya tenemos en puertas al Ritmo, al Horizon y al R. 14. El más rapido en salir es el Ritmo; quizás su predecesor sea el más necesitado de sucesión o no lo sea, pues sus ventas parecen mantenerse bien. Pero lo cierto es que el Ritmo ya está aquí.

NUEVO EN CASI TODO
Este coche supone casi una revolución no sólo para Seat, pues ya lo ha sido también para Fiat. Es su primer coche de categoría media con portón trasero, el primero también en dicha categoría con tracción delantera (si nos olvidamos de los viejos escarceos de Autobianchi con el "Prímula" y el "A-111"), y el primero prácticamente en toda la historia de Fiat con un detenido estudio aerodinámico que le permite ofrecer el excelente coeficiente de penetración que supone un Cx de 0,38. Sus grandes parachoques, más bien escudos, de resina sintética, su plan de revisiones mecánicas tan sólo cada 20.000 km., sus aletas delanteras atornilladas, y un cuidadoso estudio de las operaciones de reparación más frecuentes, sitúan al Ritmo totalmente dentro de la moderna tendencia a ofrecer coches de mantenimiento muy reducido y, eventualmente, de reparación sencilla y rápida.

Otra característica del Ritmo es su excepcional volumen útil, en habitáculo y maletero. Como sus dos futuros competidores antes mencionados, es un coche que se encuentra en la zona de los 4 metros de longitud; eso sí, su anchura es notable, con 1.65 metros. Esto le permite ofrecer una cota interior de puerta a puerta de 1,35 metros, superando en 5 cm. el valor medio de los coches de su categoría; también los supera en longitud de habitáculo. En cuanto al maletero, es francamente amplio, y opcionalmente existe la posibilidad de plegar sólo medio respaldo posterior, técnica que se está difundiendo de día en día.

En España no vamos a tener, al menos de momento, más que la versión de 5 puertas. Las mecánicas serán dos, ya bien conocidas: motores de 1.197 y 1.438 c. c., acoplados a una caja de 4 marchas; son las mecánicas de nuestros Sport y 128. Con el motor pequeño habrá dos acabados: el "L" (básico) y CL; con el motor grande, sólo esta última. El equipamiento es mucho más rico, y podemos adelantar que incluye servofreno y faros halógenos con lámpara H-4, un detalle del que, hasta el momento al menos, no disponía el Ritmo italiano ni siquiera en opción. También podemos asegurar que tendremos el cuadro de instrumentos con termómetro, cuenta-km. parcial y cuentavueltas, lo cual trae emparejada la presencia de un reloj digital, similar al utilizado en Lancia.

Como ya hemos dicho, las mecánicas son las mismas ya conocidas, incluyendo la transmisión y el grupo final, que sigue siendo el mismo, e idéntico para ambas versiones. Este grupo lo lleva en Italia la versión 1.300 de 65 CV, mientras que el 1.500 de 75 CV lleva uno más largo todavía. De momento al menos, la opción de caja de 5 marchas que se ofrece en Italia no va a estar disponible.

El motor de 1.197 c. c., con la compresión adecuada para la gasolina de 90 octanos (como ya se viene sirviendo en sus otras aplicaciones) se anuncia para 65 CV. con un par máximo de 9,4 mkg. a 3.000 r.p.m. En el 128 y Sport, se daba para 67 CV a 5.600 r.p.m. con par máximo de 9,2 mkg. a 3,400 r.p.m. En cuanto al motor de 1.438 c. c. sigue anunciándose para 77 CV, pero ahora a 5.600 en vez de 5.400 r.p.m., mientras que el par también ha subido, de 11,3 a 11,5 m.Kg., pero a un régimen que desciende sospechosamente de 3.400 a 2.800 r.p.m. Nos da la impresión de que se está jugando con las cifras últimamente, por parte de los fabricantes, para dar la impresión de motores muy elásticos, que es la moda.

Lo cierto es que, con un desarrollo final en cuarta de 26.3 km/h., y su excelente aerodinámica (casi similar a la del Sport, que tiene un Cx de 0,37), al menos la versión de motor 1.438 c. c. se va a quedar ligeramente corta de desarrollo. pues debe ser capaz de hacer los 160 reales (el Sport hace 164). Quizá sea mejor para nuestras carreteras.

Autopista nº 1048 de 1979.